据韩国商业报道，低廉的价格似乎并没有成为韩国造船厂获得订单的动力，近来韩国大型船舶订单枯竭，业内人士将此归咎于韩国当前的航运金融体系。
据Clarkson报告，2011年4月1日至2014年3月31日之间，全球获得共计291艘超巴拿马型以及超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)订单，韩国造船厂只获得其中五份合同。包括马士基航运在2011年在韩国订造10艘18000TEU集装箱船；随后UASC订造6艘18000TEU集装箱船和10艘14000 TEU集装箱船；Seaspan订造15艘14000 TEU集装箱船和20艘10000TEU集装箱船。
其他亚洲船东以迅猛的速度发展。中海集运最近订造9艘10000TEU集装箱船和4艘19000TEU集装箱船，新加坡NOL订造10艘14000TEU集装箱船。
而韩国，同期只有现代商船订造5艘13100TEU集装箱船，而韩国最大的航运公司韩进海运竟然没有下单造船。
自全球金融危机后，越来越多的国家政府包括丹麦和中国都以直接贷款和支付担保的形式为航运业提供大规模的资金支持。世界第三大航运公司达飞航运从法国政府获得1.5亿美元资金支持，但是韩国政府提供的资金支援很少。
韩国投资公司分析师宋旻俊表示：“航运金融公司成立并作为航运融资和担保基金之一，几乎没有取得任何进步。”
韩国船东协会表示：“从今年末开始，超大型集装箱船将会陆续交付，我们的竞争对手将会取得很大的进步，韩国航运业将会面临更大的困难，除非能够采取一些转败为胜的措施。”
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